Que la Wi-Fi de los trenes en España no funciona es un hecho que cualquier usuario de este medio de transporte puede corroborar. Nos encontramos con conexiones vacilantes con una estabilidad y funcionalidad que deja mucho que desear. Más allá de una constatación individual -e incluso colectiva-, de un ciudadano de a pie, un reciente informe de Ookla certifica que esta vivencia es real. La compañía ha analizado el rendimiento de estas redes inalámbricas en trenes en Europa y Asia empleando para ello su herramienta Speedtest Intelligence y ha llegado a la conclusión de que España se encuentra entre los países más rezagados con una velocidad de descarga media de 1,45 Mbps.
El documento subraya la enorme brecha que separa a los países del viejo continente. En el segundo trimestre de 2025, Suecia marcó el ritmo de la Wi-Fi ferroviaria con una descarga media de 64,58 Mbps, seguida de Suiza (29,79 Mbps) e Irlanda (26,33 Mbps). La otra cara de la moneda fueron España (1,45 Mbps), el Reino Unido (1,09 Mbps) y los Países Bajos (0,41 Mbps) que obtuvieron los peores resultados, con velocidades de descarga hasta 158 veces más lentas que las de Suecia, la mejor del mercado.
¿A qué se debe estas diferencias? Ookla habla de varias causas, pero entre ellas destaca el uso de tecnología Wi-Fi heredada. En los mercados europeos estudiados, casi dos de cada cinco conexiones aún utilizan Wi-Fi 4, y aproximadamente el 22% utiliza la banda de 2,4 GHz, de menor capacidad y más propensa a congestiones e interferencias.
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Backhaul como cuello de botella
Sin embargo, aunque la banda y la generación de Wi-Fi tiene un peso importante, el verdadero cuello de botella es el backhaul. Las comparaciones dentro de los países muestran aumentos sustanciales para 5 GHz frente a 2,4 GHz y Wi-Fi 5 frente a Wi-Fi 4. Sin embargo, los países que cuentan con una combinación de Wi-Fi más moderna y, por lo tanto, impulsan un mayor uso de la banda de 5 GHz, como España e Italia, aún pueden tener un rendimiento inferior en velocidades. Esto demuestra que el backhaul (es decir, la conexión entre las antenas del techo del tren y las redes móviles públicas), no sólo la Wi-Fi de la cabina, es el impulsor dominante del rendimiento.
Un vagón de tren es una jaula de Faraday de metal que se mueve a través de túneles, áreas con cortes de conexión y zonas rurales con escasa cobertura, donde las comunicaciones móviles son frágiles. Las redes públicas 4G y 5G rara vez ofrecen la capacidad, estabilidad y latencia que exigen los casos de uso modernos, explica Luke Kehoe, analista de Ookla. Ofrecer una experiencia similar a la banda ancha en el hogar en las vías requiere una estrecha coordinación entre múltiples capas de infraestructura administradas por diferentes entidades, generalmente divididas en backhaul de tren a tierra (a través de celular y / o satélite) y sistemas de distribución en tren (a través de Wi-Fi).
El enfoque predominante, que todavía se utiliza en la gran mayoría de los países europeos, se basa en el backhaul inalámbrico que se aprovecha de la cobertura móvil pública «incidental», alimentando antenas externas dedicadas en cada vagón. Debido a que esta cobertura es casual, la conexión generalmente está optimizada para los centros de población cercanos en lugar del corredor ferroviario en sí, forzando el retroceso al espectro de frecuencia más baja con menos ancho de banda y capacidad.
Dentro del tren, independientemente del backhaul que alimente las antenas montadas en el techo, gateways multi-SIM unen las señales de las redes móviles públicas y alimentan una red troncal Ethernet a múltiples puntos de acceso Wi-Fi por vagón. Una mayor diversidad de enlaces en las redes móviles públicas (es decir, el uso de operadores con infraestructura independiente, no RAN compartida activamente) generalmente mejora los resultados, ya que las conexiones pueden cambiar dinámicamente a medida que varían las condiciones de la señal. Esto supone un aumento de costes, lo que explica que algunos operadores ferroviarios opten por un acuerdo de red única para contener el gasto a expensas del rendimiento.
El uso de antenas externas para backhaul está específicamente destinado a mitigar el hecho de que los propios vagones de ferrocarril se han convertido en un atenuador de señal significativo y una jaula de Faraday. A ello se suma el empleo de materiales rodantes y otros componentes, diseños hostiles a las señales de radiofrecuencia que afectan a la conexión.
Satélites LEO, el complemento perfecto
Otra de las tendencias destacadas por Ookla es la incursión de los satélites LEO como el complemento prefecto para el backhaul móvil en trenes. Su incorporación aporta cobertura cuando la telefonía móvil falla como ocurre en áreas rurales, costeras o zonas no electrificadas. Sin embargo, la realidad es que la madurez del hardware para el entorno ferroviario está por detrás de la que ya existe para aviación o el transporte marítimo. Así como las limitaciones de vista aérea en túneles, el elevado coste de incorporar estos sistemas satelitales o las compatibilidades electromagnéticas.
Migración a FRMCS
Junto con las inversiones en soluciones LEO, los operadores ferroviarios de los mercados desarrollados se están preparando para migrar del GSM-R heredado al Sistema de Comunicaciones Móviles Ferroviarias del Futuro (FRMCS), un estándar de comunicaciones ferroviarias basado en 5G definido por 3GPP para ferrocarriles de misión crítica. Este cambio requiere inversión, pero ofrece una red 5G privada y dedicada en tierra. En Europa, se planean implementaciones (hasta la década de 2030) principalmente en la banda de 900 MHz con una capa de capacidad adicional de 1,9 GHz, y el sistema incorporará push-to-talk de misión crítica, mejor calidad de servicio y, con el tiempo, segmentación de la red.
Redes móviles como infraestructura ferroviaria central
El informe sostiene que cuando los gobiernos y los operadores tratan las redes móviles como infraestructura ferroviaria central e invierten en sistemas dedicados en tierra, como una tecnología MIMO (multibanda 4×4 o superior), con antenas montadas en trenes unidos por múltiples operadores y modernizaciones de ventanas de material rodante permeables a RF, los resultados mejoran drásticamente.
Así pues, junto con antenas montadas en el techo mejores, adaptaciones de ventanas permeables a RF y actualizaciones de Wi-Fi 6E / 7, estas operaciones permitirán a los países rezagados soluciones para elevar el rendimiento de Wi-Fi de los pasajeros a bordo en los próximos años.
